സെമിഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച് ആശങ്കകൾ വേണ്ടതില്ലെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ നിയമസഭയിൽ പറഞ്ഞു. എം.കെ. മുനീറിന്റെ അടിയന്തരപ്രമേയത്തിന് മറുപടി പറയുകയായിരുന്നു മുഖ്യമന്ത്രി.
നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്ത് റോഡുകളിലുണ്ടാകുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കും റോഡപകടങ്ങളും പൊതുവിൽ ആളുകളിൽ വലിയ ആശങ്കയാണുണ്ടാക്കുന്നത്. ഇതിനോടൊപ്പം തിരക്കേറിയ റോഡിലുണ്ടാകുന്ന അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവും വലിയൊരു പ്രശ്‌നമാണ്. നമ്മുടെ നാട്ടിലെ റെയിൽ വികസനം വളരെ മന്ദഗതിയിലാണ്.
സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഒരറ്റം മുതൽ മറ്റേ അറ്റം വരെ യാത്ര ചെയ്യാൻ 16 മണിക്കൂർ വരെ എടുക്കുന്ന അവസ്ഥയാണുള്ളത്. ഇത് മാറേണ്ടതുണ്ട്. അതിനുള്ള ഏറ്റവും വലിയ പരിഹാരമാർഗ്ഗമാണ് അർദ്ധ അതിവേഗ റെയിൽ. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡു വരെ 4 മണിക്കൂറിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ സൗകര്യമൊരുക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയാണിത്. ഇത് യാഥാർത്ഥ്യമാകുന്നതോടെ നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലസൗകര്യ മേഖലയിൽ വലിയ മാറ്റങ്ങളാണ് ഉണ്ടാവുക എന്നതിൽ ഒരു തർക്കവുമില്ല.
ഓരോ സംസ്ഥാനങ്ങളുടെയും ആവശ്യത്തിനനുസരിച്ച് റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യുവാനും അത് നടപ്പിലാക്കുവാനും സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെയും കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെയും സംയുക്ത സംരംഭങ്ങൾ ആരംഭിച്ചത് ഇതിനുവേണ്ടിയാണ്. നമ്മുടേതുൾപ്പെടെ എട്ട് സംസ്ഥാനങ്ങൾ ഇത്തരം സംരംഭങ്ങൾ രൂപീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്.
2017 ജനുവരിയിൽ 49 ശതമാനം ഓഹരി റെയിൽവേയും 51 ശതമാനം സംസ്ഥാന സർക്കാരും എന്ന നിലയിൽ 100 കോടി രൂപ ഇതിനായി വകയിരുത്തി. കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്പ്‌മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ (കെ -റെയിൽ) എന്ന സംയുക്തസംരംഭം രൂപീകരിച്ചു.
പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നിർദ്ദിഷ്ട റെയിൽവേ ലൈൻ കടന്നുപോകുന്ന മണ്ഡലങ്ങളിലെ ബഹു. സാമാജികരുടെ മുമ്പാകെ പദ്ധതിയുടെ വിശാദംശങ്ങൾ സർക്കാർ വിശദീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്.
ഇക്കാര്യത്തിൽ സുതാര്യമായ സമീപനമാണ് സർക്കാരിനുള്ളത്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനുള്ള സർവ്വേ നടത്തുന്നതിനായി ഏറ്റവും ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയായ ലിഡാർ എന്ന റിമോട്ട് സെൻസിംഗ് സംവിധാനമാണ് പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നത്. ഇത് സർവ്വേക്കായുള്ള സമയം വളരെയേറെ ലാഭിക്കാൻ ഇടയാക്കുകയാണ്. ഭൂമിയുടെ പ്രതലത്തിൽ നിന്നും വളരെയേറെ കൃത്യതയോടെ വിവരങ്ങൾ ശേഖരിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയാണിത്.
ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന് നിലവിലുള്ള എല്ലാ നിയമങ്ങളും ചട്ടങ്ങളും മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങളും പാലിക്കുന്നതാണ്. അർഹമായ നഷ്ടപരിഹാരം സമയബന്ധിതമായി നൽകുന്നതാണ്. അലൈൻമെന്റിന്റെ കാര്യത്തിൽ പ്രത്യേക ശ്രദ്ധ പുലർത്തുന്നുണ്ട്.
നിർദ്ദിഷ്ട പാത കടന്നുപോകുന്ന 11 ജില്ലകളിലെ ആരാധനാലയങ്ങളെയും പാടങ്ങളെയും കാവുകളെയും പരമാവധി ബാധിക്കാത്ത രീതിയിലാണ് പ്രസ്തുത പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ഈ പദ്ധതി സംസ്ഥാനത്തൊട്ടാകെ വീടുകൾ ഉൾപ്പെടെ 9,314 കെട്ടിടങ്ങളെ മാത്രമാണ് ബാധിക്കുന്നത് എന്നാണ് കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളത്.
63,941 കോടി രൂപയുടെ ചിലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പദ്ധതിക്ക് 1,383 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് പുനരധിവാസത്തിനുൾപ്പെടെ ആവശ്യമായി വരിക. ഇതിൽ 1,198 ഹെക്ടർ സ്വകാര്യ ഭൂമിയാണ്. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനു മാത്രം 13,362.32 കോടി രൂപ ആവശ്യമാണ്.
കിഫ്ബി വഴി 2100 കോടി രൂപ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനായി വകയിരുത്തുന്നുണ്ട്. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലുമായി മുന്നോട്ടുപോകാൻ കേന്ദ്രസർക്കാർ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് അനുമതി നൽകിയിട്ടുണ്ട്. റെയിൽവേ ബോർഡ് പദ്ധതിക്ക് തത്വത്തിൽ അംഗീകാരം നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നടപടികൾ മുന്നോട്ടു നീക്കാൻ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കണമെന്ന് കേന്ദ്ര ധനകാര്യ മന്ത്രി 2021 ജനുവരി 15 ന് നൽകിയ കത്തിൽ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്.
പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പിനായി അന്താരാഷ്ട്ര സാമ്പത്തികസ്ഥാപനങ്ങളായ ജയ്ക്ക ഉൾപ്പെടെ സാമ്പത്തികസഹായം നൽകാൻ മുന്നോട്ടു വന്നിട്ടുണ്ട്. എ.ഐ.ഐ.ബി, കെ.എഫ്.ഡബ്ല്യൂ, എ.ഡി.ബി. എന്നീ ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളുമായി ചർച്ചകൾ പൂർത്തിയാക്കിയിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതിക്കായി ഇത്തരം സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുകൾ കണ്ടെത്തുന്നതിന് നിതി ആയോഗും കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രാലയവും റെയിൽവേ മന്ത്രാലയവും ഇതിന് അംഗീകാരം നൽകിയിട്ടുണ്ട്.
പദ്ധതി സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തികസ്ഥിതിയെ തകർക്കുമെന്ന് പറയുന്നത് അടിസ്ഥാനരഹിതമാണ്. പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസനപദ്ധതികൾക്കായി കടമെടുക്കാത്ത ഒരു സർക്കാരും ലോകത്ത് എവിടെയും ഇല്ല. പശ്ചാത്തലസൗകര്യ വികസനം സാമ്പത്തിക വളർച്ചയെ ഉത്തേജിപ്പിക്കുന്നതൊടൊപ്പം വരുമാനം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനും ഉതകുമെന്ന കാര്യം ഏവരും അംഗീകരിക്കുന്നതാണ്. സംസ്ഥാനത്തിനുള്ളിലെ യാത്രാസമയം നാലിൽ ഒന്നായി ചുരുങ്ങുന്നത്, ബിസിനസ്സ്, സാങ്കേതിക- ടൂറിസം മേഖലകൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടെയുള്ള സമസ്ത മേഖലകളെയും പരിപോഷിപ്പിക്കുമെന്ന കാര്യത്തിൽ രണ്ടഭിപ്രായം ഉണ്ടാകില്ല.
ഏറ്റവും സാങ്കേതികമായും സാമ്പത്തികമായും അതിലുപരി സാമൂഹ്യപ്രശ്‌നങ്ങൾക്ക് മുൻതൂക്കം നൽകിക്കൊണ്ട് ജനസാന്ദ്രത കുറഞ്ഞ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് ഈ പദ്ധതിക്കുള്ള അലൈൻമെന്റ് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഒരു ഹെക്ടറിന് ഏകദേശം 9 കോടി രൂപ നഷ്ടപരിഹാരമായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നു. മാത്രമല്ല, ജനവാസം കുറഞ്ഞ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് പാതയുടെ ഭൂരിഭാഗവും കടന്നുപോകുന്നത് എന്ന കാര്യവും വിസ്മരിക്കരുത്.
റെയിൽവേ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി പാത നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയുന്ന തിരൂർ -കാസർഗോഡ് റൂട്ടിൽ പരമാവധി അതിനു സമാന്തരമായാണ് പുതിയ അലൈൻമെന്റ് രൂപകല്പന ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ഇത് ജനങ്ങൾക്കുള്ള അസൗകര്യവും പരിസ്ഥിതി ആഘാതവും ഗണ്യമായി കുറയാൻ ഇടയാക്കും. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ തിരൂർ വരെയുള്ള അലൈൻമെന്റിൽ നെൽവയൽ – തണ്ണീർത്തട പ്രദേശങ്ങൾ പരമാവധി ഒഴിവാക്കി എലിവേറ്റഡ് പാതയാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത് 115 കി.മി. പാടശേഖരങ്ങളിൽ 88 കി.മി. ആകാശപാതയിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. ജലാശയങ്ങളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും സംരക്ഷിക്കാൻ പാലങ്ങളും കൽവെർട്ടുകളും ഇതിനായി നിർമ്മിക്കുന്നതാണ്.
പദ്ധതിക്കായുള്ള വിശദമായ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട് SYSTRA എന്ന ഏജൻസിയാണ് തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഈ പദ്ധതിക്ക് പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം അനിവാര്യമല്ല. എന്നിരുന്നാലും പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം സെന്റർ ഫോർ എൻവയോൻമെന്റ് ആന്റ് ഡവലപ്പ്‌മെന്റ് മുഖേന നടത്തിക്കഴിഞ്ഞു. സർക്കാർ അതീവജാഗ്രതയാണ് ഇതിൽ പുലർത്തുന്നു എന്നതിന്റെ ഉദാഹരണമാണിത്.
പദ്ധതി ആരംഭിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിലൂടെ ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങൾ ഭവനരഹിതരാകുന്നു എന്നാണ് പ്രമേയാവതാരകൻ ഉന്നയിച്ചിട്ടുള്ളത്. മേൽപ്പറഞ്ഞതുപോലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ അർഹമായ നഷ്ടപരിഹാരം നൽകിക്കൊണ്ടാണ് നടപ്പാക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതിനാൽ തന്നെ ഒരാൾപോലും ഇതിനാൽ ഭവനരഹിതരാകുന്ന പ്രശ്‌നം ഉദിക്കുന്നില്ല. ഇത്തരം പദ്ധതികൾ നിലവിൽ വരുമ്പോൾ തുടക്കത്തിൽ ഉണ്ടായ പ്രചരണവും ആശങ്കയും മറികടന്നുകൊണ്ട് അവ നടപ്പിലാക്കാൻ കഴിഞ്ഞ അനുഭവം നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട് എന്ന യാഥാർത്ഥ്യവും കാണാതിരുന്നുകൂടാ.
പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച് ജനങ്ങൾക്കുണ്ടാകുന്ന ആശങ്കകളും പ്രശ്‌നങ്ങളും ദൂരീകരിക്കുന്നതിനും ജനപ്രതിനിധികളുടെ അഭിപ്രായങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കുന്നതിനും സർക്കാർ നടപടികൾ സ്വീകരിച്ചുവരികയാണ്.
പ്രശ്‌നങ്ങൾ കേൾക്കാനും പരിഹാരങ്ങൾ കണ്ടെത്താനും പബ്ലിക് ഹിയറിംഗ് നടത്തുന്നതാണ്. ഇതുകൂടാതെ വിവിധ സാമൂഹിക-സാംസ്‌കാരിക സംഘടനകൾ നടത്തുന്ന സെമിനാറുകളിലും കൂടിക്കാഴ്ചകളിലും പ്രസ്തുത വിഷയം അവതരിപ്പിക്കുകയും ജനങ്ങളുടെ ആശങ്കകൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനുവേണ്ട നടപടികളും സ്വീകരിക്കുന്നതാണ്. ഇതെല്ലാം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന് മുമ്പാണ്. അതിനാൽ അനാവശ്യമായ ആശങ്കകൾ ജനങ്ങളുടെ ഇടയിൽ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രചരണങ്ങൾ നടത്തരുതെന്നാണ് ഈ ഘട്ടത്തിൽ അഭ്യർത്ഥിക്കാനുള്ളത്.
നാടിന്റെ പൊതുവായ വികസനത്തിന് യോജിച്ചു നിൽക്കുന്നതിന് നമുക്ക് കഴിയേണ്ടതുണ്ട്. അതിനു പകരം തെറ്റായ പ്രചരണങ്ങൾ നടത്തി പദ്ധതിയെത്തന്നെ അട്ടിമറിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ നാടിന്റെ വികസനത്തെ പിന്നോട്ടു നയിക്കാനേ സഹായിക്കൂ എന്ന കാര്യം ഓർക്കേണ്ടതുണ്ട്.
മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ രണ്ടാം മറുപടി
എന്തുകൊണ്ട് സെമി ഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽ
യുഡിഎഫ് ഇത്തരം ഒരു പാത ആലോചിച്ചിരുന്നു എന്നത് വസ്തുതയാണ്. അതായിരുന്നു ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവെ. എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ ആലോചിക്കുന്നത് സെമി ഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽവെയാണ്. ഇവിടെ അടിയന്തിര പ്രമേയം അവതരിപ്പിച്ച് ബഹു. എം.കെ. മുനീർ ആ മന്ത്രിസഭയിൽ അംഗവുമായിരുന്നു. ഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽവെയായിരുന്നു വന്നിരുന്നുവെങ്കിൽ അതുണ്ടാക്കുമായിരുന്ന ആഘാതം ഇതിനേക്കാൾ എത്രയോ വലുതായിരുന്നു. എല്ലാ വിശദാശംങ്ങളിലേക്കും കടക്കുന്നില്ല.
സാമ്പത്തിക കാര്യം മാത്രം എടുക്കാം. ഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽവെ ഒരു കി.മി. പണിയണമെങ്കിൽ 280 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് വരിക. എന്നാൽ എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന സെമി ഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽവെയ്ക്ക് 120 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്.
ഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽവെയിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് അന്നുതന്നെ കി.മി. 6 രൂപയായിരുന്നു. എന്നാൽ സെമിഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽവെയിൽ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 2 രൂപയാണ്. കേരളം പോലുള്ള സംസ്ഥാനത്ത് ജനസാന്ദ്രത കൂടുതലുള്ളതിനാൽ സ്റ്റോപ്പുകൾ കൂടുതൽ അനുവദിക്കേണ്ടിവരും.
ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവെ പദ്ധതി കേരളത്തിൽ പ്രായോഗികമല്ല. കേരളം പോലുള്ള സംസ്ഥാനത്ത് ഓരോ 50 കിലോ മീറ്ററുകളിലും സ്റ്റോപ്പുകൾ ഉള്ളതിനാൽ അർദ്ധ അതിവേഗത പദ്ധതിയാണ് കേരളത്തിൽ പ്രായോഗികം. 11 സ്റ്റോപ്പുകളാണ് പദ്ധതിക്കായി വിഭാവനം ചെയ്തത്. സ്റ്റേഷ നുകൾ തമ്മിലുള്ള കുറഞ്ഞ അകലം കാരണം ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനിന് 300-500 കിലോമീറ്റർ വേഗത കൈവരിച്ചുകൊണ്ട് ഓടാൻ കഴിയുന്ന ദൂരം വളരെ പരിമിതമായിരിക്കും. ഇക്കാരണത്താൽ ഇരു ട്രെയിനുകളും തമ്മിലുള്ള വേഗതയിൽ വലിയ വ്യത്യാസമുണ്ടാകില്ല. ഉദാഹരണം എറണാകുളം മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ ഹൈ സ്പീഡിൽ 62 മിനുട്ട് വേണ്ടി വരും.
ഇതേ ദൂരം 85 മിനുട്ട് കൊണ് സെമി ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിൻ സഞ്ചരിക്കും. 18 മിനുട്ടിന്റെ വ്യത്യാസമാണ് ഇവിടെ വരുന്നത്. ഇക്കാരണത്താലാണ് ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്.
നിലവിലുള്ള റെയിൽവെ ലൈനുകളുടെ വികസനം മാത്രം മതിയാകുമോ?
ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പൂർത്തീയാകുന്നതോടെ ഇതുവഴി ഇപ്പോൾ ഓടുന്ന ട്രെയ്‌നുകൾക്ക് കൃത്യസമയം പാലിക്കാൻ കഴിയും. ചില പുതിയ ട്രെയിനുകളെയും ഓടിക്കാൻ കഴിയുമായിരിക്കം. എന്നാൽ കൂടുതൽ വേഗതിയിൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനുള്ള സാഹചര്യമില്ല.
ഇതിന് സമാന്തരമായി പാത ഉണ്ടാക്കിയാൽ വളവുകൾ തിരിവുകൾ കയറ്റിറക്കങ്ങൾ തുടങ്ങിയ കൂടുതൽ ഉള്ളതിനാൽ വേഗത കൂടുതൽ എടുക്കാനും സാധ്യമാകില്ല.
അതുകൊണ്ടുതന്നെ വേഗത ലഭ്യമാകണമെങ്കിൽ വളവുകളും തിരിരുവളും ഇല്ലാത്ത പാത അനിവാര്യമാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് പുതിയ പാതകളെ കുറിച്ച് ആലോചിക്കേണ്ടിവന്നത്. അതേ സമയം സമാന്തരമായി ചെയ്യാൻ പറ്റുന്ന ഇടങ്ങളിൽ അത്തരം ഒരു നടപടി തന്നെ സ്വീകരിച്ചത്.
ചിലവുകളുടെ സ്ഥിതി എന്ത്?
ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിയേക്കാൾ ചെലവ് കുറഞ്ഞതും കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിക്ക് അനുയോജ്യമായതുമായ സിൽവർലൈൻ തീർത്തും പ്രായോഗികമായ പദ്ധതിയാണ്. വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് അനുസരിച്ച് സിൽവർലൈൻ സ്ഥാപിക്കാനായി 63,940.67 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ്.
ഇതിൽ 6085 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ നൽകേണ്ട നികുതി ഒഴിവാണ്. 975 കോടി രൂപ റെയിൽവെ ഭൂമിയുടെ വിലയാണ്. ഇതിന് പുറമെ 2150 കോടി രൂപയാണ് കേന്ദ്ര റെയിൽവെ വിഹിതം. സംസ്ഥാന സർക്കാർ 3225 കോടി രൂപയാണ് വഹിക്കുക. 4,252 കോടി രൂപ പൊതുജന ഓഹരി പങ്കാളിത്തത്തിലൂടെ സമാഹരിക്കും. അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളിൽ നിന്ന് 33,700 കോടി രൂപ സമാഹരിക്കാനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.
ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വളരെ ചുരുങ്ങിയ പലിശയിൽ വായ്പ തരുന്ന എ.ഡി.ബി., ജൈക്ക, എഐഐബി, കെഎഫ് ഡബ്‌ള്യൂ എന്നിവരെ കേന്ദ്ര ധനകാര്യമന്ത്രാലയം വഴി സമീപിക്കുകയും വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു കഴിഞ്ഞു. ധനസമാഹരണത്തിനുള്ള ചർച്ചകൾ പുരോഗമിക്കുന്നു. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന് ആവശ്യമായ 13,362 കോടി രൂപയ്ക്കായി സംസ്ഥാന സർക്കാർ വിഹിതം ഹഡ്‌കോ, കിഫ്ബി, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ ഫിനാൻസ് കോർപ്പറേഷൻ തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങളുമായി ചർച്ചകൾ പുരോഗമിച്ചുവരുന്നു.
കൊച്ചുവേളി മുതൽ ചെങ്ങന്നൂർ വരെയുള്ള ഭാഗത്ത് ഒന്നാം ഘട്ട ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനായി ഹഡ്‌കോ ഇതിനകം തന്നെ മൂവായിരം കോടി രൂപയുടെ വായ്പ അനുവദിച്ചുകഴിഞ്ഞു.
പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുമോ?
ലോകത്തിൽ ഏറ്റവും സുരക്ഷിതവും സുഖപ്രദവും അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം കുറഞ്ഞതുമായ ഗതാഗത സംവിധാനമാണ് റെയിൽവേ. അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് റെയിൽവേ പദ്ധതിക്ക് MoEFFE യുടെ ഗൈഡ്‌ലൈൻ പ്രകാരം പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ലാത്തത്. എങ്കിലും വികസനം പാരിസ്ഥിതിക കാര്യങ്ങൾ കൂടി പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടാവണം എന്നതുകൊണ്ടാണ് ഇത്തരമൊരു പഠനം ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നടത്തുന്നത്. മാത്രമല്ല, പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളേയും അതുപോലുള്ള പരിസ്ഥിതി ലോലപ്രദേശങ്ങളെയും പൂർണ്ണമായി ഒഴിവാക്കികൊണ്ടാണ് പാത ഒരുക്കിയിട്ടുള്ളത്.
സി.ആർ.ഇസ്സഡ് സോണുകളെയും കണ്ടൽക്കാടുകളെയും കുറിച്ച് വിശദമായ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കാൻ കേന്ദ്രഗവൺമെന്റിന്റെ കീഴിലുള്ള നാഷണൽ സെന്റർ ഫോർ സസ്റ്റൈനബിൾ കോസ്റ്റൽ മാനേജ്‌മെന്റിനെ ചുമതലപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്.
നമ്മുടെ ദേശീയപാതയെക്കാൾ കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ ഉൾക്കൊള്ളാന് കഴിയുമെന്ന് മാത്രമല്ല, ഭൂമിയുടെ പകുതിമാത്രമേ ഇതിന് ആവശ്യമായി വരികയുള്ളൂ.
വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും വൻതോതിൽ തകരുമെന്ന ആശങ്ക. വസ്തുത എന്ത്?
വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും വൻതോതിൽ തകരുമെന്നാണ് പ്രചരിപ്പിക്കുന്നത്. 9,314 ഓളം കെട്ടിടങ്ങളാണ് പാതയിൽ വരുന്നത്. ഇവ തന്നെ പരമാവധി കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികളാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്. വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും പരമാവധി ഒഴിവാക്കുന്നതിനും വീടുകൾ പൊളിക്കാതെ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് ഉൾപ്പെടെയുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യയും ഇതോടൊപ്പം ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നുണ്ട്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ കുറയ്ക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി കട്ട് & കവർ നിർമ്മാണ രീതിയും അവലംബിക്കുന്നുണ്ട്.
ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുമ്പോഴാകട്ടെ, പുനരധിവാസ നിയമപ്രകാരം ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളിൽ വിപണി വിലയുടെ പരമാവധി നാലിരട്ടിയും നഗരങ്ങളിൽ രണ്ടിരട്ടിയുമാണ് നഷ്ടപരിഹാരമായി ലഭിക്കുക. 13,265 കോടി രൂപയാണ് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കലിനും നഷ്ടപരിഹാരത്തിനുമായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇതിൽ 1,730 കോടി രൂപ പുനരധിവാസത്തിനും 4,460 കോടി രൂപ വീടുകളുടെ നഷ്ടപരിഹാരത്തിനുമാണ് നീക്കിവെച്ചിരിക്കുന്നത്.
ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളുമായി ചർച്ച ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. സിൽവർലൈൻ പാതയിലെ കൊച്ചുവേളി മുതൽ ചെങ്ങന്നൂർ വരെയുള്ള ഭാഗത്തെ ഒന്നാം ഘട്ട സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലിനായി ഇതിനായി 3000 കോടി രൂപയുടെ വായ്പ ഹഡ്‌കോ അനുവദിച്ചുകഴിഞ്ഞു.